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Evolución vehículos Argentina versus Brasil 1958 – 2009 (ACARA – Anfavea)
Tipos de vehículos: Livianos, Comerciales y Buses.
Realizado con Google docs motion chart.
Fuente: Realización propia 7pmix.com con datos de DNRPA y Anfavea.
Descargar archivo de datos en Excel
Tabla de datos:
Spot Chevrolet – Al’s Chevy
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Los vehículos eléctricos, listos para ganar la calle
Chevrolet ya lo vende en los Estados Unidos; Nissan comenzará a comercializar el suyo antes de fines de año; BMW promete su modelo para 2012; Mini desarrolló uno que, incluso, ya corre carreras, y Ford evalúa cuál es el mejor momento para presentar el suyo. Aquello que era un sueño futurista, ahora, está a la vuelta de la esquina.
Es el auto eléctrico, que no contamina, no hace ruido y al que, en lugar de pasar por el surtidor, hay que enchufar todas las noches a un simple tomacorriente.
Desde que los gobiernos de los países industrializados tomaron conciencia de la contaminación atmosférica que producían los vehículos, la legislación para restringir las emisiones de gases de automóviles se endureció progresivamente.
Las reglamentaciones de la Unión Europea a los fabricantes, desde la norma Euro I de octubre de 1994 hasta la Euro V, que entrará en vigor el mes que viene, obligó a limitar las emisiones de gases. Muchos de los niveles de emisiones requeridos no pueden cumplirse con los motores de combustión interna que equipan a los actuales autos.
Así, desde mediados de los 90 los fabricantes presentaron ideas con energías alternativas, que decantaron en tres tipos de vehículos: híbridos, de celda de combustible y eléctricos.
De los primeros, que combinan un motor de combustión con uno eléctrico, ya circulan más de 2,5 millones en todo el planeta. Pero con ellos no se logra la deseada emisión cero, porque queman combustibles fósiles. Los prototipos de celda de combustible, que producen electricidad a partir de la combinación de hidrógeno y oxigeno, tuvieron una etapa de furor, pero la dificultad para almacenar y proveer el hidrógeno los han postergado.
En cambio, hay un revival para los autos eléctricos, con modelos que ya están en venta o próximos a estarlo, como el Chevrolet Volt (se comercializa en los Estados Unidos por 33.500 dólares, con exenciones impositivas por 7500) y el Nissan Leaf (se lanzará a finales de año en Japón, Estados Unidos y en Europa); en producción, como el MINI E, o en proyectos como el Megacity, que BMW promete para 2012.
El auto eléctrico, que fue precursor del de combustión interna en el siglo XIX, siempre cargó con una gran cruz: la escasa autonomía por la rápida descarga de las baterías, a lo que se suma el largo tiempo que se necesita para recargarlas.
Los avances tecnológicos han venido en ayuda del auto eléctrico, en especial con los grandes packs de baterías de ion-litio de gran potencia que, ahora, permiten una autonomía de 160 km. Más que suficiente para el tránsito urbano (estudios hechos por G. M. revelaron que el 67% de los usuarios circula menos de 60 km por día), pero no para largos viajes.
Además, debe contarse el ínfimo nivel de ruido; la gran capacidad de aceleración, gracias a la entrega continua del máximo par motor (que en los vehículos convencionales tiene un pico y luego cae), y la eficiencia. El rendimiento de la energía eléctrica transformada en mecánica para mover al vehículo es del orden del 60 al 85 por ciento. En un automóvil convencional, esta eficiencia, con un tanque de combustible, llega en el mejor de los casos al 20 por ciento.
Más allá de las limitaciones ya hay vehículos eléctricos prácticos. El Nissan Leaf será pronto el primer auto íntegramente eléctrico fabricado en serie. Se trata de un hatchback con 5 plazas, equipado con un motor eléctrico que entrega 80 kW de potencia y 280 Nm de par motor. El pack de baterías laminadas de ion-litio ofrece una autonomía de 160 km. El tiempo normal de carga, con una tensión de 240 voltios, es de siete horas (la idea es recargar durante la noche, en casa), aunque permite una carga rápida de 30 minutos. Además, el Leaf, como todos los autos eléctricos, cuenta con frenos regenerativos, que permiten absorber la energía cinética que se produce al frenar y transformarla en electricidad para cargar las baterías, en lugar que se desperdicie en forma de calor, como en los autos convencionales.
Pero la evolución no cesa. La marca alemana BMW develó hace poco su proyecto Megacity. Un automóvil de cuatro plazas con estructura de fibra de carbono (para reducir el peso) y un sofisticado tren de fuerza con motor eléctrico y baterías. Los norteamericanos tampoco pierden el tiempo. Ford tiene su proyecto y General Motors ya lanzó el Volt, en realidad, un híbrido plug-in . La fuente primaria de propulsión del Volt es la unidad eléctrica, pero, para incrementar la autonomía, tiene un motor de combustión (1.4 turbo) que se usa sólo para cargar las baterías en un viaje extenso.
¿Se pueden adquirir estos autos en la Argentina? El decreto 311 de marzo pasado redujo del 35 al 2 por ciento el derecho de importación para los automóviles procedentes de países no integrantes del Mercosur y puede ser utilizado únicamente por las empresas automotrices que producen vehículos en el país. La norma expresa que el beneficio se aplica a los automóviles híbridos, eléctricos o que utilicen otros tipos de energías alternativas.
El decreto, firmado por Cristina Kirchner, Aníbal Fernández, Amado Boudou y Débora Giorgi, expresa 200 unidades. Sólo el Prius de Toyota fue beneficiado con la norma, ya que, por ahora, es el único modelo híbrido que se comercializa en el país.
Vía | La Nación
¿Qué viene para el sector automotriz?
- Image by harry_nl via Flickr
KPMG entregó los resultados de su onceava encuesta anual KPMG´s Global Auto Executive Survey 2010.
En líneas generales el documento pronostica que el sector alcanzará la estabilidad durante los próximos cinco años como resultado de nuevas inversiones y el crecimiento que se alcanza a ver en el horizonte; sin embargo, aún se enfrentan grandes y difíciles obstáculos.
Entre éstos últimos se señalan las altas tasas de desempleo -especialmente en Estados Unidos (EU)-, mercados de crédito en recuperación aún limitados y la falta de claridad en el impacto de las nuevas regulaciones y programas de estímulo.
A continuación, analicemos en mayor detalle las principales expectativas e inquietudes de KPMG, obtenidas a partir de la opinión de 200 de los más importantes ejecutivos, fabricantes y proveedores de vehículos a nivel mundial.
Asia como favorito
Respecto a las marcas que debieran aumentar su participación en el mercado para los próximos cinco años, los consultados mencionaron fabricantes de China e India, así como algunas firmas ya consolidades, tales como Kia/Hyundai, Toyota, Honda y Volkswagen.
Ford duplicó su resultado entre los encuestados con relación al año anterior, ya que 29% de los ejecutivos espera que incremente su participación este año en comparación con el 13% del año anterior. General Motors y Chrysler permanecieron en los últimos lugares de la clasificación en lo que se refiere a expectativas de incremento de la participación en el mercado.
Al pedirles que identificaran la demanda, sin incluir a las BRIC, más del 37% consideró que el mayor crecimiento en ventas se dará en la región sudoriental de Asia, mientras que poco más del 30% piensa que será en Europa Oriental.
Los híbridos ganan terreno
Un 93% proyecta un alza en las ventas de híbridos para los próximos cinco años, seguido por vehículos de combustibles alternativos (83%) así como por los de bajo costo o nuevos modelos (82%).
“Los fabricantes automotrices se encuentran en una posición desafiante en la que se les está pidiendo que compitan tanto en lo que a tecnología se refiere como en costo. Los que sepan cómo resolver esta ecuación serán los favoritos”, dice KPMG.
Fusiones
Las fusiones son otro de los puntos que parecen ir en alza ya que 75% consideró que éstas y las adquisiciones deberán ser impulsadas durante 2010 debido a los constantes riesgos como las quiebras o el exceso de deuda, la necesidad por el acceso a nuevas tecnologías y productos, la posibilidad de conseguir sinergias en productos y al acceso a nuevos mercados y clientes; todos factores determinantes de éxito.
El escenario en México
Albrecht Ysenburg, socio de Auditoría de KPMG en México, señala que el mercado nacional se debe dividir en producción con fines de exportación y producción para ventas locales.
Los volúmenes de venta de 2007 deben llegar en 2013 y las importaciones de autos usados de EU jugarán un rol cada vez más importante, siendo competencia directa para la venta de automóviles nuevos en el mercado nacional.
El gran dominador en el país seguirá siendo el Tsuru, pensado para el consumidor que, más que mejoras tecnológicas, busca un medio de transporte.
“La principal oportunidad para la industria automotriz será usar a México como país productor. Éste se ha vuelto más atractivo debido a la devaluación del peso mexicano, una mano de obra experimentada y barata y la cercanía con el que aún sigue siendo el mercado más grande del mundo. Se espera que la producción se recupere aún más rápidamente de lo que se estimó el año pasado”, puntualizó Ysenburg.
Vía | www.altonivel.com.mx
Campaña Chevrolet Classic “Cambiamos el auto más vendido de la Argentina”
- Image via Wikipedia
Partiendo de esta premisa en el país, la agencia McCann Erickson Argentina desarrollló una campaña integral para el nuevo Chevrolet Classic bajo el concepto “Cambiamos el auto más vendido de la Argentina”.
El auto más vendido del país en 2009, llega al mercado con importantes rediseños en su exterior. Una noticia que sin dudas va a impactar en el mercado, pero que también despierta una pregunta “¿Por qué cambiar el auto más vendido del país?”. Partiendo de esta premisa, la agencia McCann Erickson desarrollló una campaña integral bajo el concepto “Cambiamos el auto más vendido de la Argentina.
Por suerte somos el país con más psicólogos del mundo”, donde presenta una serie de pacientes contando desde el humor distintas patologías que nacen a partir de este “por qué” no resuelto. La misma consta de 3 comerciales de Televisión (“Egocéntrico”; “Somatizador” y “Complejo de Inferioridad”), Gráfica para revistas y diarios.
“La idea creativa surgió de la observación de un dato de la realidad que linkeaba absolutamente con este restyling. Somos el país con más psicólogos per cápita y este dato sumado al hecho de que el auto que estaba cambiando era precisamente el más vendido de Argentina hizo que el concepto decante de manera natural”, comentaron Mariano Legname y Rodrigo Polignano directores creativos de McCann Erickson.
Vía | Latinspots
El transformer: VW, el gigante a tener en cuenta
Volkswagen apuesta a desbancar a Toyota como la automotriz más grande del mundo… y podría lograrlo.
Cuando el CEO de Volkswagen, Martin Winterkorn, dijo dos años atrás que estaba dispuesto a sobrepasar a Toyota para convertirse en el fabricante más grande del mundo, la idea parecía una broma. Entonces, la compañía alemana vendía 3 millones de unidades menos que Toyota, estaba perdiendo terreno en los Estados Unidos y tenía una mala reputación respecto de su calidad. Por su parte, la firma japonesa, que había pasado a General Motors como la automotriz con más ventas en el globo, parecía inalcanzable.
Pero hoy, Toyota es vulnerable y las ambiciones de Winterkorn parecen mucho más probables. En noviembre pasado, VW construyó, por primera vez, más autos que su rival japonés. Toyota sigue vendiendo más unidades por año, pero la firma alemana ha estado acercándose y cerró la brecha, que ahora es de 1,5 millón de vehículos. La calidad continúa siendo un problema para VW en los Estados Unidos, pero Toyota también está sufriendo los efectos de titulares negativos, luego de una serie de vergonzosos recalls. Y su CEO -en un acto de extremo auto flagelo- llegó a afirmar que el buen momento de la compañía podría haber llegado a su fin.
Winterkorn ve una oportunidad histórica. Y con el apoyo de su formidable jefe y mentor, el presidente de VW, Ferdinand Piëch, el CEO la está aprovechando. Tanto, que, para 2018, promete que VW sobrepasará a Toyota. “En VW, vieron una grieta en la armadura de Toyota y se dieron cuenta de que podían actuar sobre sus propias ambiciones”, dice Stephen Pope, quien sigue la industria para Cantor Fitzgerald en Londres. “Y fueron directamente por ellos”, agrega el analista.
Winterkorn, de 62 años, está pisando el acelerador en todo el mundo. VW accedió a comprar una participación del 20 por ciento en Suzuki Motors para ganar mayor impulso en los crecientes mercados del sudeste asiático e India. Y el CEO está yendo tras BMW y Mercedes, invirtiendo unos US$ 11.000 millones en los próximos tres años en Audi, la marca de lujo de VW. Peter Schwarzenbauer, el miembro del directorio que supervisa las ventas y el marketing de Audi, dice que la marca planea lanzar diez nuevos modelos, incluidos el Al, el primer “subcompact” premium del mundo.
Apuntando hacia abajo
Los planes más ambiciosos de Winterkorn son en los Estados Unidos, donde su objetivo es duplicar las ventas para 2012. Fue sólo cinco años atrás cuando VW intentó ganar terreno en los segmentos más altos de ese mercado, pero falló. ¿Recuerdan el Phaeton, el VW con un precio de US$ 85.000? Ahora el CEO está tomando el camino inverso. Apuesta a que Volkswagen pueda ganarle clientes a Toyota, Honda, Ford y otros vendiéndole a los estadounidenses ingeniería y diseño alemán a precios accesibles. Este año, la firma lanzará un compacto con un valor que le permitirá competir con vehículos como el Toyota Corolla, de US$ 16.000. “Tenemos que atraer a las masas a VW”, dice Mark Barnes, COO de la compañía en los Estados Unidos.
Pero vencer a Toyota no será una tarea sencilla. En principio, VW vende menos unidades en los Estados Unidos que Subaru o Kia y aún mantiene una mala reputación por fabricar autos poco confiables y sobrevaluados. En el sudeste asiático, uno de los bastiones de Toyota, la marca VW es prácticamente desconocida. Y lo mismo en India. Al mismo tiempo, el plan de Winterkorn de duplicar las ventas de Audi en los Estados Unidos para 2018 no está precisamente asustando a BMW. “Vienen diciendo eso desde hace años”, dispara Jim O’Donnell, presidente de la marca en América del Norte.
De todos modos, VW es un competidor formidable: ganó US$ 975 millones en los primeros tres trimestres de 2009, a pesar del colapso global de las ventas de vehículos, y cuenta con unos US$ 33.300 millones en efectivo. “Queremos convertir a VW en una marca económica, ecológica y tecnológicamente líder para 2018″, escribió Winterkorn en un e-mail. “Nuestro objetivo no es sólo de tamaño, estamos apuntando a un crecimiento impulsado por la calidad”, completa el directivo.
Hace mucho tiempo que Piëch tiene la intención de llevar a la compañía más allá de sus bases en Europa, China y Brasil. En los ’90, como presidente de Audi y, luego, como CEO de VW, Piëch adquirió brands más bajas, como la española Seat o Skoda, de República Checa. Y, luego, agregó algunas marcas de renombre como Bentley, Lamborghini y Bugatti. “En forma privada solía hablar de vender un auto para cada bolsillo y propósito, como Alfred Sloan hizo en GM”, dice Garel Rhys, presidente del Center for Auto Industry Studies de la Cardiff University en Gales.
Para fines de 2006 era claro que la estrategia de trepar a los segmentos más altos del mercado no estaba funcionando para VW. Y en enero de 2007 Piëch nombró a Winterkorn como CEO. Antes de su ascenso, el ejecutivo estaba conduciendo Audi, en donde había impulsado la calidad y el crecimiento con nuevos modelos que podían competir con los vehículos de BMW. Cuando asumió como CEO, en el verano boreal de 2007, se reunió con el directorio para generar nuevas ideas para convertir a VW en la automotriz más grande del mundo, dice Stefan Jacoby, responsable de la marca en los Estados Unidos. En los primeros puestos de su agenda, estaba solucionar los problemas de la compañía en ese mercado. Ese año, VW esperaba vender 200.000 unidades en Estados Unidos, lo que representaba una caída del 40 por ciento respecto de 2000 y un tercio de lo que VW vendió en 1970 cuando su camioneta y su escarabajo se convirtieron en un icono hippie. Jacoby dice que los ejecutivos vieron tres alternativas: podían continuar perdiendo pilas de dinero vendiendo autos muy pequeños y muy caros; podían izar la bandera blanca, o podían ir a la ofensiva. Optaron por la tercera alternativa. Jacoby afirma que convenció a los directores para construir la primera planta de producción en los Estados Unidos. Eso ayudaría a VW a vencer la resistencia de los estadounidenses a los vehículos importados. El ejecutivo recuerda haber dicho que, si la compañía construía la fábrica, él vendería unas 150.000 unidades anuales sólo producidas en ese establecimiento. El directorio aprobó el plan y destinó unos US$ 1000 millones a la planta, que se espera que abra sus puertas el año i próximo en Chattanooga, Tennesse. La decisión de VW de fabricar vehículos en Estados Unidos no pasó inadvertida para su principal competidor. “El hecho de que comiencen a producir en Estados Unidos les da cierta ventaja”, dice Donald V. Esmond, vicepresidente senior de Operaciones de Toyota Motor Sales USA. Pero agrega: “Nosotros seguiremos enfocándonos en nuestros consumidores”. El desafío de Jacoby es diseñar un espacioso sedán familiar a un precio que los estadounidenses estén dispuestos a pagar. El actual Passat se vende por US$ 28.000, US$ 7000 más que el Toyota Camry. Esta es la razón de por qué VW vendió sólo 11.000 Passats en los Estados Unidos el año último, en comparación con los 350.000 Camrys. La marca planea expandir en más de 10 centímetros al sucesor del Passat, le agregará siete centímetros de espacio interior y lo comercializará a US$ 20.000.
Los especialistas dicen que la estrategia de acercamiento a los mercados masivos de Winterkorn podría funcionar en los Estados Unidos. VW será la única compañía que ofrezca autos europeos accesibles. BMW y Mercedes también venden ingeniería alemana, pero sus precios comienzan en US$ 30.000.
De acuerdo a una fuente cercana a la estrategia de VW en los Estados Unidos, la compañía planea expandir su oferta de los 10 modelos actuales a 14 en cinco años. Presentará nuevos compactos y medianos, además de una SUV pequeña.
VW tendrá que convencer a los consumidores estadounidenses de que sus autos valen la pena. Según el Initial Quality Study de J.D. Power & Associates, estudio que califica los modelos en los primeros tres meses de compra, VW obtuvo el puesto número 15 de un total de 37 el año último. La compañía mejoró su puesto 24 de 2008, pero todavía sigue detrás de Toyota, Honda y Nissan, al igual que de Chevrolet y Ford. Además, a pesar de que el 78 por ciento de los estadounidenses conoce la marca, sólo 2 por ciento compra sus modelos.
Modificar esa percepción necesitará una estrategia de marketing sostenida. Los nuevos comerciales de VW en los Estados Unidos se lanzaron durante el Super Bowl el 7 de febrero de 2009 y forman parte de una campaña llamada “Punch Dub”. Es una referencia a un juego que los niños jugaban durante el auge del Beetle: el primero en ver un Beetle gritaba “punch bug” y golpeaba a sus amigos. En los spots, la gente grita “punch bug” cuando ven un Jetta, un Passat o cualquiera de los modelos de Volkswagen. La idea: mostrarle a millones de estadounidenses que VW vende algo más que Beetles.
En India y el sudeste asiático, la firma está varias vueltas detrás de sus rivales. Los indios compran unas 2 millones de unidades por año y en el Sudeste asiático se venden cerca de 1 millón de autos anuales. Pero VW tiene suerte si logra vender 20.000 autos por año en cada región. Y tendrá que ganarle consumidores a Honda y Toyota. Es allí donde Suzuki entra en juego. Al comprar una participación en la japonesa, VW accede a la tecnología en autos pequeños de la firma. El joint venture en India ya está dando resultados con los modelos Alto y Swift., “Con Suzuki, VW será capaz de producir vehículos muy eficientes”, dice Pope, de Cantor Fitzgerald.
La compañía des ganó a Wei Ming Soh para supervisar las operaciones en Asia. Oriundo de Singapur y educado en Estados Unidos, Soh ayudó a diseñar un giro en las operaciones en China. El ejecutivo dice que el VW Group, que incluye VW, Audi y Skoda, agregará o refrescará 20 modelos en ese país para fines de 2011. Su objetivo: doblar la red de retail de VW en China a 1600 dealers en circo años y vender 2 millones de unidades.
Winterkorn y Piech pusieron las piezas de la estrategia global. Y, ahora que sus dos principales rivales, Toyota y GM, están reduciéndose, VW acelera sus planes. La gran pregunta es si el tamaño por sí mismo puede generar verdaderos beneficios para una automotriz. A los fabricantes les gusta ganar tamaño porque les permite repartir los costos de desarrollar nuevos modelos en volúmenes de masas. Por supuesto, las compañías tienen la tendencia a crecer tanto que se vuelven incontrolables. Eso fue justamente lo que ocurrió con GM. Winterkorn y sus ejecutivos concuerdan en que pueden mantener el control de la compañía porque VW es más descentralizada que muchos de sus rivales. “El factor crítico es que cada marca es independiente, con un posicionamiento claro y un management autónomo”, explica el CEO en un mail a Bloomberg BusinessWeek. Eric Noble, presidente de la consultora The CarLab, dice que la táctica de Winterkorn tiene sentido. Pero agrega que “VW debería tener otras razones para todas estas compras y no sólo el tamaño”. Sobre el debate, Toyota brinda un ejemplo. Algunos años atrás su management decidió que necesitaban ser más grandes que GM. Y miren lo que pasó.
- El CEO Winterkorn saluda a la prensa en los headquarters de VW en Wolfsburgo, el año último.
- Jacoby, responsable de VW, en Estados Unidos, convenció al board de construir una fábrica en este país.
- Recientemente VW presentó su nueva Concept Coupe
Vía | Revista Apertura
Cómo definen las automotrices los nombres de sus nuevos modelos
Elegir el nombre de un auto no es tarea sencilla para las compañías. Deben mantener un vínculo con la marca madre pero al mismo tiempo resultar innovadoras, sorprendentes y memorables. La globalización también impone sus desafíos. Qué significan algunas denominaciones. Casos insólitos
El proceso de creación parte del mismo lugar que las búsquedas de naming para otros rubros. Lo primero que se hace es seleccionar los inputs estratégicos y considerar la “cara” del producto en cuestión.
Además de buscar una denominación que sea fácil de recordar pero a la vez original, otro desafío es que pueda evocar connotaciones o asociaciones positivas respecto de los valores de la marca madre.
La mayoría de los autos que se ven rodar por las calles argentinas tienen nombres que se dividen entre los de fantasía, como la totalidad de los vehículos de Renault, algunos de Volkswagen y Ford; y los que han decidido avanzar con una nomenclatura de tipo numérica o alfa-numérica, como Peugeot, BMW, Audi y Mercedes-Benz. “La ventaja de buscar un nombre de fantasía es que ayuda a evocar imágenes, emociones, historias, momentos, mientras que las cifras nada aportan en ese sentido. Como contrapartida, los números son más fáciles de registrar una vez tomada la posesión de la raíz denominativa”, comentaron en Identidad de marcas. Hace unas décadas casi todo eran códigos numéricos y alfanuméricos, como los Seat 600, 850 o 1.500. Pero con la infiltración masiva de los autos en la sociedad la tendencia viró hacia nombres propios. Así Alfa Romeo, que acostumbrada a los números (147 o 159), a partir de ahora usará algunos nombres italianos como Giulietta y Alfasud. Otro caso es el de un reciente lanzamiento, el MiTo, donde la gente eligió que se llame Furiosa, pero luego Marketing lo cambió y eligió el actual por las ciudades Milán y Torino.
Diferentes interpretaciones permiten encontrar distintos elementos que unen a los modelos de cada marca. Según datos aportados por Identidad de marcas, algunas de las características para destacar son:
Para hacer más simple el proceso de denominación, muchas automotrices diferencian sus productos por segmento y a cada uno le otorgan una clasificación con distintos significados. Un caso es el de Peugeot, que usa números para los vehículos de pasajeros y palabras para los utilitarios. Así cuentan con el 207, 307 mientras que los utilitarios y vehículos de carga tienen nombres como Partner y Boxer. La coreana Hyundai también marca la diferencia. Por un lado están los autos que ahora inauguraron una nueva era donde combinan letra y número, como el i10 o i30. “La letra i representa los conceptos de innovación, inspiración, inteligencia e integridad”; explicaron en la compañía. Por otro lado, en el segmento 4×4 o vehículos del segmento SAV, los nombres, en general, tienen que ver con lugares: Veracruz, Santa Fe y Tucson. “Es muy común que las camionetas o 4×4 hagan referencia a los lugares. Esto tiene que ver con resaltar las dificultades que propone un camino, que serán superadas por este tipo de productos, dejando traslucir la versatilidad del mismo”, comentó Rainuzzo. Sin embargo, también en esta clasificación es importante que los nombres tengan asociaciones positivas respecto de los valores del mismo y en el que compite. “Uno de los ejes más importantes es el del segmento, en la gran mayoría de los casos el usuario busca en primer lugar un vehículo de determinadas prestaciones y en un determinado rango de precio”, comentó Ávalos. Los rangos de precios dan forma a un segmento que a su vez busca comunicar ciertos valores aspiracionales. Las características son:
O quienes representan el tributo a una persona a veces fallecida, generalmente impulsado por el propio dueño de la empresa. “Dos de estos clásicos nombres son Edsel y Dino, hijos de Ford y Ferrari respectivamente, agregó Denari. Lo que se viene
En materia de denominación, el próximo desafío será impuesto por los autos híbridos, ecológicos, o que empleen combustibles alternativos, que son los que darán batalla en los últimos años.
Comprar un auto significa, para algunos consumidores, mucho más que elegir un vehículo para desplazarse.
El lazo que se crea entre marcas y propietarios es tal que las automotrices buscan un vínculo emocional que trascienda la utilidad y se impregne en el inconsciente de los clientes.
Color, diseño y confort juegan un rol clave en este proceso, pero aún más importante es el nombre del modelo, el cual sugiere el perfil concreto que una compañía quiere darle a sus productos. “Definir como se llamará un nuevo modelo es como elegir el nombre de un hijo, donde participan las partes interesadas y se identifican aquellos rasgos que mejor reflejen el carácter de los padres de la criatura. También se tiene en cuenta, lógicamente, el apellido, que en el caso de una automotriz está estrictamente ligado al país de origen”, comentó el especialista en industria automotriz José Luis Denari. Dos casos concretos de la relación que existe entre el nombre y las características del vehículo fueron explicados recientemente por Chevrolet y Volkswagen, al presentar sus nuevos vehículos fabricados en las plantas de Rosario y Pacheco. En el caso de la americana se trata del Ágile, conocido como proyecto Viva; y en el caso de la alemana, se trata de la pick up Amarok, llamada Robust hasta que se rompió el misterio. “Ágile significa ágil. Es un modelo tipo de cinco puertas con destino inequívoco de un público joven y que utilizará una plataforma totalmente nueva que en el futuro dará lugar a otras versiones de carrocería. Tiene como finalidad dar el puntapié inicial para una clase diferente de autos siendo rápido, ágil y flexible”, explicaron en la terminal.Con este nombre, Chevrolet cortó con la racha de llamar a todos sus modelos con nombres que terminaban en A, algo heredado de su filial Opel: Corsa, Astra, Vectra, Zafira, Captiva, según explicó Sergio Cutuli, editor del blog Cosas de Autos. En el caso de Volkswagen, cuyo nuevo modelo inaugura el desembarco de la marca en el segmento pick up, eligieron el nombre Amarok, un derivado de la lengua de los Inuit, que viven en el Norte de Canadá y en Groenlandia y significa lobo. “Para los Inuit, una etnia esquimal, el lobo es el rey del mundo salvaje por su fuerza, su resistencia y su supremacía. Sobre todo en las regiones con lenguas latinas (como Brasil y Argentina, entre otras), este nombre se asocia además con su significado literal: "aficionado a las rocas". Precisamente es en estos mercados en los que las Pick-Ups se encuentran entre los modelos más vendidos por su versatilidad como vehículos para el tiempo libre y comerciales”, explicaron en Volkswagen.
Estos ejemplos dan cuenta de los detalles que se tienen en cuenta a la hora de "bautizar" al nuevo vehículo. Condiciones generales
El proceso de creación parte del mismo lugar que las búsquedas de naming para otros rubros. Lo primero que se hace es seleccionar los inputs estratégicos y considerar la “cara” del producto en cuestión.
Desde el punto de vista teórico las posibilidades se clasifican en tres grupos:
- Nombres descriptivos o palabra real: es más transparente, facilita la comunicación pero son menos diferenciadores.
- Nombres sugerentes o compuestos: son más diferenciadores y fáciles de registrar, Pero difíciles de comunicar sin un descriptor.
- Nombres abstractos o acuñados: es una palabra o palabras inventadas. Es más diferenciador y fácil de registrar, pero mas difícil de comunicar sin un descriptor.
“Lo más complicado en este sector es que el registro legal tiene que ser válido para todo el mundo, porque la mayoría de las marcas están globalizadas, y no pueden descuidarse las consideraciones de la lingüística”, explicó Laura Alfano, Verbal Branding Director de FutureBrand. Un caso es el de la automotriz china Chery. "La marca está por traer a la Agentina su modelo A3, una denominación mundialmente registrada por Audi, y por eso no lo puede nombrar de esta forma. En Brasil -donde lo lanzaron hace unos meses- hizo un concurso para que la gente eligiera el nombre y ganó la opción de llamarlo Cielo. Pero en Argentina tampoco pueden emplearlo porque ese nombre está registrado por Daewoo. Ahora están haciendo un estudio de mercado con una consultora para definir el nombre definitivo", explicaron en Cosas de Autos. Una vez superadas estas trabas, el aspecto más importante para cualquier compañía es que se recuerde fácilmente. “Básicamente los nombres que se elijan o desarrollen deberían ser breves, distintivos y apropiados tanto en relación a la pronunciación como a la legibilidad y la protección legal. Una vez que cumplan con los requisitos, deben ser especialmente memorabes”, explicó Máximo Rainuzzo, presidente de la Consultora de Marcas Interbrand Argentina. Marca madre
Además de buscar una denominación que sea fácil de recordar pero a la vez original, otro desafío es que pueda evocar connotaciones o asociaciones positivas respecto de los valores de la marca madre.
“Esta situación es la más exigente dado que desde hace años se vienen introduciendo y, a su vez, abandonando modelos. Esto hace que el control sobre la variable sea sumamente escasa. Renault ha logrado algunos aciertos en este sentido con nombres que apelan a los valores básicos de la marca como son la inspiración e innovación automotriz. La prueba son nombres como Clio, Megane, Laguna o Twingo”, comentó Tito Ávalos, socio de La Cocina Identidad de Marcas. Según explicaron desde Renault Argentina, los nombres utilizados para los modelos son 100% fantasía, siendo los primeros en inaugurar esa tendencia en el mercado local con la Kangoo (un utilitario que se puede usar como vehículo de pasajeros).
Por otro lado, en un mercado maduro con una larga historia de desarrollo de productos, también se agotan las posibilidades de controlar "a gusto" las alternativas de naming. “Por eso muchas automotrices aprovechan los registros que tienen para poder hacerse con nombres parecidos”, explicó Ávalos. El caso más concreto es el de Volkswagen con dos productos: Gol – Golf y Suran – Sharan. “Esta estrategia es buena porque ningún competidor puede oponerse y además se conserva aire de familia. La desventaja es la posibilidad de confusiones entre un nombre”, agregó Ávalos. Fantasía o numéricos
La mayoría de los autos que se ven rodar por las calles argentinas tienen nombres que se dividen entre los de fantasía, como la totalidad de los vehículos de Renault, algunos de Volkswagen y Ford; y los que han decidido avanzar con una nomenclatura de tipo numérica o alfa-numérica, como Peugeot, BMW, Audi y Mercedes-Benz. “La ventaja de buscar un nombre de fantasía es que ayuda a evocar imágenes, emociones, historias, momentos, mientras que las cifras nada aportan en ese sentido. Como contrapartida, los números son más fáciles de registrar una vez tomada la posesión de la raíz denominativa”, comentaron en Identidad de marcas. Hace unas décadas casi todo eran códigos numéricos y alfanuméricos, como los Seat 600, 850 o 1.500. Pero con la infiltración masiva de los autos en la sociedad la tendencia viró hacia nombres propios. Así Alfa Romeo, que acostumbrada a los números (147 o 159), a partir de ahora usará algunos nombres italianos como Giulietta y Alfasud. Otro caso es el de un reciente lanzamiento, el MiTo, donde la gente eligió que se llame Furiosa, pero luego Marketing lo cambió y eligió el actual por las ciudades Milán y Torino.
Renault también abandonó la denominación que hizo famosos al R6, R19 o R18 por los nombres creados especialmente para cada modelo. Algunos de los más recientes son Sandero o Logan. En el caso de las propuestas de fantasía la creatividad no tiene límites. Algunos casos son el Twingo de Renault, fusión de 'twist' y 'tango', o el VW Tiguan, bautizado por los lectores de una revista. Lazos en común
Diferentes interpretaciones permiten encontrar distintos elementos que unen a los modelos de cada marca. Según datos aportados por Identidad de marcas, algunas de las características para destacar son:
- En Fiat, hay una preferencia por los nombres italianos en honor a su origen. Algunos casos con el Siena o Stilo. "Por lo general, son nombres con aire latino, Uno, Punto o Idea", analizó Ávalos.
- En Ford, además de tener una orientación anglo-sajona y práctica, aparecen diferentes líneas: Ranger para la pick up, EcoSport para la 4×4 y Focus para el vehículo del segmento mediano. Sin embargo, uno de los modelos claves en la marca y también muy trascendente es el Fiesta, donde apela al contacto emocional con el cliente.
- Renault elige nombres de raíz latina pero más cercano a lo onírico -muy francés- con connotaciones de fantasía. Los ejemplos son Scenic, Megane, Symbol y Laguna.
- En Chrevrolet, por otro lado, predominan las denominaciones futuristas o tecnológicas, como Meriva, Spark, Vectra, Astra. Ahora se suma el Ágile, que inaugura una nueva etapa en la compañía.
- “Vokswagen, que quiere decir auto del pueblo, tiene una mezcla según el segmento. Los más chicos apelan a lo deportivo, como Golf y Gol, y en los medianos y grandes aparece la fuerza de la naturaleza, como Vento”, comentó Alfano.
Los que adoptaron el sistema numérico o alfa-numérico también los definen en base a distintas consideraciones.
“Los números pueden hacer referencia a la motorizacion. Si bien creo que los nombres descriptivos ayudan a reforzar más los beneficios del producto o generar alguna relación emocional con el cliente, también hacer referencia a la potencia o velocidad de un vehículo tiene que ver con el perfil de la marca y el target al que está orientado”, agregó Rainuzzo. Quienes usan números han tratado de personalizarse con distintos recursos. Peugeot ha registrado los tres dígitos con el 0 en el medio, como el 207, 307 o 406. Ahora, además, ampliaron la nueva fase con doble 0, como el nuevo monovolumen 3008. "El Peugeot 3008 es un crossover compacto y volumétrico, que convergen en él la familia de los SUV, el de los monovolúmenes y el de las berlinas, representando un género completamente nuevo. Es por ello que ha recibido la denominación 3008, en que el 3 lo identifica como perteneciente a la gama media compacta de Peugeot, el 00 designa un vehículo diferente y original y el 8 la generación a la que pertenece". explicaron en la compañía. En Audi el 90% de sus nombres antepone la letra A a un sólo dígito, como A3, A4 o A6. En BMW, por su parte, se identifican por la Serie, cuyo número varía de acuerdo al segmento que pertenece (Serie 3 mediano y Serie 5 grandes), y las características del motor. Por ejemplo 330 es el primer 3 de la Serie y el 30 por el motor 3.0 litros. Estas automotrices junto con Mercedes Benz, donde la letra señala la dimensión de la carrocería y el número el tipo de motor, logran fortalecer la marca haciendo que el peso del nombre recaiga en ella y no en el auto en particular. División por segmentoPara hacer más simple el proceso de denominación, muchas automotrices diferencian sus productos por segmento y a cada uno le otorgan una clasificación con distintos significados. Un caso es el de Peugeot, que usa números para los vehículos de pasajeros y palabras para los utilitarios. Así cuentan con el 207, 307 mientras que los utilitarios y vehículos de carga tienen nombres como Partner y Boxer. La coreana Hyundai también marca la diferencia. Por un lado están los autos que ahora inauguraron una nueva era donde combinan letra y número, como el i10 o i30. “La letra i representa los conceptos de innovación, inspiración, inteligencia e integridad”; explicaron en la compañía. Por otro lado, en el segmento 4×4 o vehículos del segmento SAV, los nombres, en general, tienen que ver con lugares: Veracruz, Santa Fe y Tucson. “Es muy común que las camionetas o 4×4 hagan referencia a los lugares. Esto tiene que ver con resaltar las dificultades que propone un camino, que serán superadas por este tipo de productos, dejando traslucir la versatilidad del mismo”, comentó Rainuzzo. Sin embargo, también en esta clasificación es importante que los nombres tengan asociaciones positivas respecto de los valores del mismo y en el que compite. “Uno de los ejes más importantes es el del segmento, en la gran mayoría de los casos el usuario busca en primer lugar un vehículo de determinadas prestaciones y en un determinado rango de precio”, comentó Ávalos. Los rangos de precios dan forma a un segmento que a su vez busca comunicar ciertos valores aspiracionales. Las características son:
- El segmento de precios bajos busca comunicar asociaciones relacionadas con la practicidad, libertad, diversión, ingenio. Algunos de los modelos que compiten son el Ka y Fiesta de Ford; el Gol de VW; el Uno de Fiat; el Clio de Renault; y el Agile y Spark de Chevrolet. En ellos se ven explícitos los valores de jovialidad (Fiesta – Gol), juventud y practicidad (Ka, Uno, Agile), e ingenio (Clio – Spark) sin aludir necesariamente al componente de precios en la promesa de marca.
- El segmento del sedán cuatro puertas de precio medio busca comunicar confort, placer de conducir, control, viaje. Hay modelos que lo representan como el Vento y Bora de VW; el Focus y Mondeo de Ford; y el Megane de Renault. "El status y control se despliegan sutilmente", comentó Ávalos.
- El segmento de 4×4 busca comunicar rusticidad, desafío, aire libre, intrepidez. Hay cada vez más propuestas: desde la EcoSport de Ford, diseñada sobre la plataforma del Fiesta hasta la Ranger, de la misma marca, ideal para el campo. Tambien están la Amarok y Touareg de VW; o la Hilux, número uno en el mercado, de Toyota.
- El segmento utilitarios combina el uso de carga con el de pasajeros. Se juegan valores de practicidad (Kangoo), logística (Transporter – Courier – Expert) y disponibilidad (Partner)
Nombres para el olvido
Que el nombre sea válido en todos los mercados no es tarea fácil y le ha traído varios problemas a las marcas.
O quienes representan el tributo a una persona a veces fallecida, generalmente impulsado por el propio dueño de la empresa. “Dos de estos clásicos nombres son Edsel y Dino, hijos de Ford y Ferrari respectivamente, agregó Denari. Lo que se viene
En materia de denominación, el próximo desafío será impuesto por los autos híbridos, ecológicos, o que empleen combustibles alternativos, que son los que darán batalla en los últimos años.
En este sentido, las palabras Blue (azul) y Green (Verde), ya aparecen como las más buscadas por las automotrices para apropiarse de ellas en vistas a los próximos lanzamientos.
Hasta el momento ya hay casos algunos casos como el iBlue de Hyundai, BlueEfficiency de Mercedes, Bluemotion de VW, GreenLine de Skoda o Blue Lion de Peugeot. Otras que buscan dejar en claro su compromiso con la naturaleza utilizan nombres como Econetic en Ford, Ecomotive en Seat y Eco 2 en Renault. Otras compañías optan por nombres más específicos, que sugieren, por ejemplo, a una atmósfera más limpia y pura. Es el caso de los vehículos PUR-O2 de Fiat o de los AirDream de Citroen.Vía | iProfesional.com
El mercado del automóvil mundial se duplicará en ocho años
Las ventas mundiales de vehículos podrían alcanzar más de 370 millones de unidades hasta 2013 y 715 millones de unidades hasta 2018, según un estudio de la firma de consultoría Booz & Company, que apunta que el momento de mayor crecimiento para el sector de la automoción está por llegar. Sin embargo, este “estallido” del mercado se producirá fundamentalmente por razones sociodemográficas en economías emergentes.
En el siguiente gráfico se pueden observar las fuentes de crecimiento estimadas para cada año:
¿Cómo se llegan a estas estimaciones?
Parte de este análisis se sustenta en el análisis de un fenómeno mundial: se puede observar una relación no lineal pero creciente entre el indicador de autos cada 1.000 habitantes (Cars per 1.000 people) y el Producto Bruto interno (GPD) por país. Cuando el GPD per capita alcanza los US$10.000, se aceleran las ventas de autos del país. Los siguientes países son los que todavía no alcanzaron este nivel, pero lo harán en los próximos años: (Brazil, Russia, India, China, Malaysia, Argentina, Mexico, Turkey, Thailand, Iran, and Indonesia).
Informe completo:
Posventa y reducción de costes en los concesionarios
Cómo está el sector de España
El sector de los concesionarios de automóviles está viviendo uno de sus peores años. A la considerable caída en las matriculaciones, cercana al 40% en los últimos meses, se une la perspectiva de que las ventas no se recuperarán en el corto y medio plazo.
Aunque las ayudas del Gobierno puedan contribuir a una cierta mejora del sector a corto plazo, se ha de tener en cuenta que se está ante un problema estructural del sector que se tendrá que redefinir en los próximos años. Ante esta situación, la posventa y el cierre de centros son las claves para la viabilidad de los concesionarios.
Identificación del problema sectorial
Los principales problemas de las empresas del sector están siendo estructuras sobredimensionadas para el nivel actual de ventas, centros no rentables, stock excesivo, operativa en taller poco optimizada, falta de control en VO (vehículo de ocasión) y un mejorable sistema de control de gestión y tesorería.
La gravedad de la situación se puede apreciar en el gráfico, donde se analiza el número de concesionarios por cada una de las marcas líderes frente a la caída de ventas acumulada. Es obvio que el sector debe reestructurarse y concentrarse.
En este contexto, resulta muy importante la disminución de costes. Las medidas más adecuadas son la adecuación de la estructura al nivel de ventas, la reducción de personal y de stocks, el cierre de centros no rentables y el recorte de gastos generales. Con estas líneas de acción, nuestra experiencia práctica es que se pueden conseguir mejoras muy importantes.
Factores claves de éxito
Según nuestros estudios, más del 50% de la rentabilidad se obtiene de la posventa. Por ello, su volumen sobre la cifra de negocio es la mejor garantía para asegurar la viabilidad del concesionario. Esta área de negocio es aproximadamente entre tres y cuatro veces más rentable que la venta de de vehículo nuevo (VN). Además, aparecen muchas oportunidades de ventas en esta área, empleando el marketing directo, las promociones y la venta activa por parte del receptor de clientes de taller.
El área de venta de vehículos de ocasión es también una gran oportunidad. La eficiencia operativa, la mejora de compras y la focalización del producto optimizarán los márgenes radicalmente.
Por otra parte, uno de los mayores peligros para un concesionario es entrar en una guerra de precios, ya que, en vehículo nuevo, cada punto de descuento equivale a una necesidad de incremento de ventas del 11%.
Por todo ello, este va a ser un sector que se redefinirá en los próximos meses con menos empresas y más eficientes. Es muy recomendable que se acometan cuanto antes medidas de reestructuración, pues el tiempo juega en contra. En ese contexto, todo el sector -tanto marcas como concesionarios- tiene que reflexionar en profundidad sobre su relación, ya que la situación actual necesita de la colaboración de ambas partes.
Las mejores prácticas
Entre las mejores y más exitosas prácticas empresariales, desde la experiencia de Improven encontramos que las siguientes son las que mayor impacto tienen en la rentabilidad y la caja:
- El taller será una de las claves para la supervivencia, gracias a su potencial de mejora y adecuadas perspectivas de futuro frente a las otras unidades de negocio, además del efecto sobre el área de recambios. Es fundamental la focalización en esta unidad de negocio.
- La gestión de los clientes actuales y potenciales será una de las razones de peso en la elección del concesionario por parte del cliente en todas las unidades de negocio.
- La venta o cierre de unidades de negocio o centros, actuaciones llevadas a cabo por más del 90% de las empresas que mejor están gestionando la crisis. Esta práctica ayuda a focalizarse en las actividades y centros que mayor valor añadido aportan al concesionario y que a menudo resultan más rentables, mientras abandona aquellas que lastran sus resultados y/o requieren más esfuerzos.
- La eliminación de productos o sub-unidades de negocio no rentables, llevada a cabo por un 62% de las empresas del sector. En las épocas de bonanza
de años anteriores se desarrollaron productos o servicios con malos ratios de venta y/o rentabilidad, además de un elevado coste de mantenimiento para dar “más servicio” o conseguir más cuota o presencia en el mercado. Eliminar estos servicios ayudará a toda la organización a focalizarse en los productos más rentables, incrementando su venta y nivel de servicio. - Racionalización de la sistemática de compras, llevada a cabo por un 70% de las empresas del sector que están superando la crisis. Se empezó por una racionalización de la política de compras de recambios que basaba la rentabilidad en un rappel por volumen de compras, así como la gestión del stock o de compras de vehículos de VN o de VO.
- Por supuesto, la gestión de la caja es fundamental. Por ello, es clave disponer de un presupuesto de tesorería actualizable al día, un presupuesto anual en función de ventas y gastos previstos, y un plan de financiación y de contingencia ante desviaciones sobre el presupuesto.
- La reducción de costes generales y de estructura será inevitable, ya que los concesionarios, al igual que todas las empresas deben equilibrar su nuevo nivel de ingresos con los gastos. Además la reducción de gastos generales es habitualmente una importante fuente de mejora de rentabilidad.
- Es básico no “creer” que las bajadas de precios son la solución porque constituye una de las prácticas que menos ha ayudado a las empresas en crisis a superarla. La elevación del punto de equilibrio un 11% por cada punto de descuento aplicado en la venta de un VN es un claro ejemplo.
En resumen
- El sector de los concesionarios se redefinirá en los próximos meses con menos empresas y más eficientes. Por ello, es muy recomendable que se acometan cuanto antes medidas de reestructuración, pues el tiempo juega en contra.
- La potenciación de la posventa será una de las claves de la viabilidad en la mayoría de concesionarios.
- Todo el sector -tanto marca como concesionarios- tiene que reflexionar en profundidad sobre la relación entre las marcas y los concesionarios, dado que la situación actual necesita de la colaboración de ambas partes.
Vía | improven
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